Zero Motion 脱炭素　EV（電気自動車）ライフサイクルにおける　CO2の影響を

Zero Motion 脱炭素　EV（電気自動車）ライフサイクルにおける　CO2の影響をさぐる

本章では、走っている車が出すCO2というよりも、車のらライフサイクルにて、どの工程でCo2が出たり、環境汚染に関連する事象が出るかを洗い出してみます。

1. 製造段階（車体・バッテリーの製造）

CO2排出と環境影響
車両製造

EVの製造は内燃機関車（ICE）に比べ、特にバッテリー製造の影響でCO2排出量が多い。
主な要因:
リチウム、コバルト、ニッケルなどの採掘と精錬で大量のエネルギーを使用。
電気を使う生産設備が再生可能エネルギーに依存していない場合、CO2排出が多い。
PHEVの影響:
内燃機関とバッテリーの両方を搭載するため、BEVよりCO2排出量がさらに多くなる可能性。
環境への影響

リチウム採掘: 土壌や水質汚染、地域生態系への影響。
コバルト採掘: 特にアフリカでの非倫理的な労働問題。

2. 使用段階（走行中）

CO2排出
BEV

走行中のCO2排出はゼロ（エネルギー源が再生可能の場合）。
ただし、発電時のCO2排出が問題になる。
火力発電依存の場合: 石炭や天然ガスによる発電は高いCO2排出。
再生可能エネルギー依存の場合: ほぼゼロ排出。
PHEV

モーターのみで走行時はCO2排出ゼロだが、エンジン使用時にはCO2を排出。
EVモードの使用頻度が少ないと、実質的にガソリン車に近いCO2排出量となる可能性。
環境影響
静音性が高く、都市部での騒音公害を削減。
排ガスゼロにより、都市部の大気汚染が減少。

3. 発電段階（エネルギー供給）

CO2排出
火力発電（石炭、天然ガス）: 高いCO2排出。
原子力発電: CO2排出は少ないが、放射性廃棄物が問題。
再生可能エネルギー（風力、水力、太陽光）: CO2排出がほぼゼロで、環境への影響が小さい。
課題
再生可能エネルギーの供給が十分でない場合、発電時のCO2排出が走行の環境効果を相殺する可能性がある。
エネルギーインフラの地域差による格差。

4. 廃棄・リサイクル段階（バッテリーと車体の処理）

CO2排出と環境影響
バッテリー廃棄

バッテリー処理には多くのエネルギーが必要で、CO2排出につながる。
廃棄されるリチウム、コバルトなどの素材は、適切に処理しないと土壌・水質汚染を引き起こす。
バッテリーの再利用とリサイクル

可能性:
再利用: 太陽光発電の蓄電システムなどに転用。
リサイクル: 素材を新しいバッテリーに再利用。
課題:
リサイクル技術が未成熟で、効率が低い。
コストが高いため、リサイクルよりも廃棄が選ばれることがある。
車体の処理

アルミニウムや鉄鋼などはリサイクル可能だが、廃棄コストがかかる。

まとめ　

2024年2025年の状況では、まだまだいろいろな技術・設備が発展途上にあり、EVが理想の乗り物であるとは言い切れない感じです。　5年後　バッテリー　やバッテリーリサイクル　急速充電　充電設備　等が改善されてくると、
少し状況が変わりそうです。　EVが主になりそうな分野と例えば水素エンジンが主になりそうな分野分かれるかもしれないです。


結論と未来への課題
BEVの長所:

使用中のCO2排出が少なく、都市部の環境改善に貢献。
再生可能エネルギーとの組み合わせで大幅に環境負荷を減らせる。
BEVの課題:

製造時のCO2排出が高い。
バッテリー廃棄時の環境問題が未解決。
充電時間は最低で10分で走行距離　400-500Km 達成できるところまで欲しい
30分で　100-150Km 2024年　レベルだと　まだ苦しい！

PHEVの長所と課題:

長距離では内燃機関を補助的に利用できるため利便性が高い。
渋滞や寒冷地でのバッテリー容量、残量を気にしながらの運転は精神衛生上よろしくない

ただし、エンジン依存が高い場合、環境効果が限定的。
理想の未来: 再生可能エネルギーの普及やリサイクル技術の進歩により、BEVのライフサイクル全体での環境負荷を最小化することが必要です。また、水素燃料や合成燃料を活用した新たな選択肢も重要な要素となるでしょう。

PHEVでエンジン部分が、水素エンジンなんて解もあるかもですね。　　水素エンジンに親和性のあるロータリーエンジン復活の状況もあり、ここ数年で何かおこるかわからないですね。　　ますます発展途上！